Entretien et restauration
La Citroën SM
La notoriété de Daunat Classique s’est édifiée grâce à la fabrication d’un cabriolet SM mythique, ainsi que d’un prototype copie conforme et unique du Proto dit « Michelin », patrimoine Citroën élogieux dans les années soixante-dix.
Ainsi, le Garage Daunat a établi sa réputation auprès d’une clientèle fidèle et passionnée provenant des quatre coins de l’Europe.
Un peu d'histoire
Au Salon de Genève en 1970, Citroën présente son modèle le plus absolu et le plus prestigieux : la Citroën SM. Ce coupé sportif, doté d’un moteur Maserati, d’un confort incroyable et d’un spectaculaire comportement routier, fait sensation.
La Citroën SM est le résultat du projet « S ». Ce projet a pour objectif de profiter de l’avance technologique et de l’image de la DS pour produire un véhicule sportif qui s’inscrira dans la même lignée. Jacques Né, l’ingénieur en charge du projet, vise d’abord les 24 Heures du Mans, mais le directeur Général Pierre Bercot réoriente rapidement les recherches vers une voiture de prestige, à placer au-dessus de la DS toujours en production.
La SM se présente comme la digne héritière de la DS. La Grand Tourisme multiplie les atouts : une ligne aussi fluide qu’agressive, un châssis posé sur la fameuse suspension hydraulique, un habitacle futuriste aux cadrans ovoïdes et un V6 Maserati. L’ADN de la Citroën DS est magnifié.
Dès la première année 5 000 exemplaires sont produits.
Mais rapidement l’absence de stratégie marketing et de motivation commerciale auxquels s’ajoute des problèmes de fiabilité, vont hypothéquer le succès de ce modèle.
En 1973 la crise pétrolière et les difficultés de Citroën viendront porter l’estocade. La Citroën SM qui n’a connu aucune évolution en 5 ans, disparaitra avant d’arriver à maturité.
Cinquante ans plus tard, la SM est un symbole.
Sous le capot…
Sous le long capot, le V6 Maserati à 90° reçoit deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres. La cylindrée est d’abord volontairement limitée à 2 670 cm 3 pour rester sous la barrière très pénalisante en France des 16 chevaux fiscaux.
Particulièrement compact (31 centimètres de longueur) et très léger (140 kilogrammes), le bloc en alliage est d’abord alimenté par trois carburateurs Weber double corps pour une puissance de 170 chevaux à 5 500 tours/minute avant de recevoir une injection électronique développée avec Bosch pour porter la puissance à 178 chevaux tout en gagnant en souplesse d’utilisation.
L’innovation
La SM récupère la centrale hydraulique qui a fait le succès de la DS. Le liquide vert LHM alimente et assiste quelques-unes des fonctions principales : la suspension, le freinage (contrôlé par une pédale en forme de champignon), la direction et le réglage vertical des phares. L’étude des liaisons au sol est particulièrement travaillée pour que la SM soit la traction la plus rapide du monde avec, différence notable par rapport à la DS, un train avant à tirant.
La direction est justement l’une des grandes innovations de la SM. Appelée DIRAVI, pour DIrection à RAppel asserVI, elle a la particularité de se durcir avec la vitesse, grâce à un régulateur hydraulique monté en bout de boîte de vitesses. Cette direction s’avère particulièrement légère et directe en ville et plus stable à haute vitesse.
Une nouvelle dimension s’ajoute à la correction automatique des phares. Comme la DS, la SM profite de deux projecteurs longue portée extérieurs tournants. Mais les six phares à iode, conçus par Cibié derrière une vitrine Saint-Gobain, gagnent également des platines qui permettent d’ajuster automatiquement la hauteur en fonction de l’assiette de la voiture.
Quelques chiffres
. Lors de la commercialisation en juin 1970, le tarif de la SM était de 46 000 FF (46 400 euros constants). La SM Injection était vendue à 84 000 FF en avril 1975 (54 000 euros constants).
. La teinte Brun scarabée fut la plus vendue. Feuille dorée et Sable métallisé ont aussi marqué le début de carrière de la SM.
. 12 920 exemplaires ont été produits, quasiment tous dans l’usine du Quai de Javel, dans Paris, entre 1970 et 1975.
103 exemplaires ont aussi été assemblées chez Ligier à Abrest (Auvergne-Rhône-Alpes) en 1974 et 1975.